Ref. Editor

Desde 1992 en que escribí mi primera revista dedicada íntegramente a la Guzzi 65 hasta hoy en que edito este libro sobre la mítica marca italoespañola han pasado doce años, un largo periodo que ha visto como el velomotor que motorizó a España, aquel que alcanzó el máximo número de matriculaciones en nuestro país en su momento, ha hecho lo mismo a la hora de iniciar en España la fiebre por la recuperación de la moto antigua y de colección.

Por eso, era obligado el dedicarle un libro integro a ella y a sus cuatro hermanas aunque, bien mirado, resulte difícil entender el por que de su éxito, o sí, si repasamos lo que le sucedió a sus hermanas, las Guzzi de 49 y 73 cccon una vida y un éxito indudablemente muy inferiores a los de la Guzzi 65.

Y llegado aquí salta la típica pregunta de siempre: ¿a la hora de diseñar un vehículo a motor es conveniente o no que el diseñador proceda del sector?

El suyo, Antonio Micucci, era un técnico brillantísimo llamado a Mandello del Lario por Edoardo Bianchi, el responsable técnico de proyectos de Moto Guzzi Italia, que lo había conocido cuando ambos trabajaban en la Olivetti, una empresa italiana dedicada por aquel entonces a la fabricación, entre otras cosas, de máquinas de escribir.

La obra les saldría tan bien que ni la propia Moto Guzzi supo reaccionar y, exceptuando una ligera potenciación de cilindrada y la modificación del bastidor para poder alojar una segunda persona con mejor suspensión, poco más se le haría.

Y es que, la todopoderosa Moto Guzzi había nacido para fabricar motocicletas de media/alta cilindrada a ciclo de cuatro tiempos y no para dedicarse a la pequeña cilindrada con motor de cilindro con agujeros.

Tan poco caso le hacían que ni siquiera pensaron en la posibilidad de accesorioarla, una negación que supieron aprovechar otros como el técnico Edigio Azzola quien en 1952 llevaba su diámetro de 42 a 45 mm y pasarla al ciclo de cuatro tiempos con válvulas en cabeza de 22 mm de diámetro inclinadas 70° y baño de aceite con mando por varillas y balancines.

El cilindro original se sustituía por otro de fundición de hierro, aunque conservase la aleación de aluminio para su culata, con cámara hemisférica.

Para montar el nuevo grupo térmico era necesario agrandar la sede del cilindro, cerrar el conducto de admisión original en el cárter y abrir pasos de aceite en la cámara del cigüeñal al cambio y en la transmisión primaria, para un engrase por cárter seco por doble bomba de engranajes y llevar su potencia a 3,5 CV a 6.500 r.p.m. y la velocidad máxima a 70 km/h.

¿Valía la pena tan faraónica obra o tenía razón Moto Guzzi en dejarla casi como había nacido?

España, mucho más necesitada de medios privados de locomoción si que pensaría en las modificaciones, viendo nacer, con,ecuentemente con ello, muchísimos accesorios para convertirla en todo tipo de vehículo, triciclos de reparto incluidos, una longuera vida que sus hermanas mayores en 73 y 98 cc serían incapaces de relevar.

Al final, como siempre sucede, la evolución del mercado llevaría al Gobierno de turno a introducir modificaciones en la Legislación y con ello a que la Guzzi 65 quedase fuera de normativa y a que unos anacrónicos pedales sentenciaran su vida, algo parecido a lo que sucedería con su hermana mayor, la 98 cc que llevada 110 cc se quedaba en una situación de ni carne ni pescado, es decir ni 100 ni 125 ce, y así, lógicamente, debía de fenecer.

Con todo, alegrémonos y pensemos que las cinco Guzzi fabricadas en España fueron cuatro ases más el comodín de una baraja necesaria para motorizar a un país que además de haber salido poco tiempo antes de una guerra civil se había encontrado con el boicot de las potencias vencedoras de la II Guerra Mundial